Monia autonomistajia on aina ihmetellyt kysymys: Koska sekä bensiini- että dieselajoneuvot ovat kansallisten VI-päästöstandardien alaisia, bensiiniajoneuvoihin ei tarvitse lisätä ureaa, vaikka ne saavuttavat käyttöikänsä lopussa. Dieselajoneuvojen varoitusvalot syttyvät kuitenkin ja niiden vääntömomenttia ja nopeusrajoituksia rajoitetaan, kun ureaa ei ole.
Todellinen syy on siinä, että bensiini- ja dieselmoottorit toimivat eri tavalla palamisen suhteen ja palamisen aikana syntyvät epäpuhtaudet ovat melko erilaisia. Myös pakokaasujen puhdistusreitit ovat erilaiset.
Bensiinikäyttöiset ajoneuvot toimivat sytytystulpalla. Ajotietokone-ohjaa tarkasti polttoaineen ruiskutusta ja ilmanottoa säilyttäen vakion teoreettisen ilma-polttoainesuhteen. Polttoaine ja ilma jakautuvat tasaisesti ja sylinterissä oleva happi kuluu periaatteessa kokonaan.
Tällaisissa palamisolosuhteissa syntyvät haitalliset epäpuhtaudet ovat suhteellisen mietoja sisältäen vain pienen määrän hiilimonoksidia, hiilivetyjä ja typen oksideja. Typen oksidien määrä on pieni ja palamisen aikana syntyvä hienojakoinen aines on erittäin vähäistä.
Kansallisen VI-standardin mukaisissa ajoneuvoissa on vain kolmitiekatalysaattori, jossa on GPF. Kolmisuuntaisen katalysaattorin sisällä olevat jalometallit voivat muuntaa kaikki haitalliset aineet kerralla. Koko reaktio ei vaadi ylimääräisiä kemiallisia pelkistäviä aineita, ja luonnollisesti ureaa ei tarvitse lisätä koko prosessin aikana. Päivittäinen huolto vaatii vain vakiolaatuista-bensiiniä täyttääkseen vaatimukset.
Dieselautot toimivat puristussytytyksellä. Suuren vääntömomentin ja alhaisen polttoaineenkulutuksen saavuttamiseksi ne käyttävät laihaa-polttotilaa, jolloin imuilman tilavuus on paljon suurempi kuin polttoaineen määrä. Sylinteri pysyy happi-rikkaassa ja korkeassa-lämpöisessä ympäristössä pitkään, mikä johtaa suoraan suuren typen oksidien muodostumiseen. Samaan aikaan dieselin epätäydellinen palaminen tuottaa suuren määrän nokihiukkasia.
Suurin vaikeus tässä on se, että kun pakokaasu sisältää liikaa happea, tavallinen kolmisuuntainen katalyytti{0}}vikaa kokonaan eikä pysty käsittelemään korkeita typen oksidipitoisuuksia. Pelkästään katalyytin kantajaan luottaminen ei voi täyttää kuudennen sukupolven standardin päästörajoja.
Tässä kuudennen -sukupolven dieselajoneuvossa on täydellinen sarja monivaiheisia-jälkikäsittelyjärjestelmiä, mukaan lukien DOC-hapetuskatalysaattori, DPF-hiukkasten talteenottolaite, SCR-urea-ruiskutusjärjestelmä ja ASC-ammoniakinpoistokatalysaattori, jotka ovat kaikki välttämättömiä.
Niiden joukossa SCR-järjestelmä on ydin. Sumutettu urea hajoaa korkeissa lämpötiloissa vapauttaen ammoniakkikaasua. Tämä ammoniakkikaasu reagoi pakokaasussa olevien typen oksidien kanssa ja muuttaa ne vaarattomaksi typeksi ja vedeksi. Urea on välttämätön pelkistin tässä reaktiossa, ja tämä on pakollinen tekninen vaatimus dieselajoneuvoille lisätä ureaa.
Lisäksi näiden kahden välillä on merkittävä ero hiukkasmaisissa epäpuhtauksissa. Dieselnoki kerääntyy nopeammin, ja DPF vaatii usein korkeassa-lämpötiloissa tapahtuvaa regenerointia ja puhdistusta; Vaikka bensiinihiukkasia on vähemmän, GPF tukkeutuu harvoin, mikä tekee huollosta paljon helpompaa.
Lopulta bensiinin ja dieselin palamistuotteiden erot määräävät pakokaasujen puhdistusmenetelmien vaihtelut. Bensiinin palaminen on tasapainoista, ja kolmitoimikatalysaattori voi täyttää päästövaatimukset. dieselmoottoreissa, jotka toimivat korkeissa -lämpötiloissa ja happi-rikkaissa olosuhteissa ja joiden typen oksidipäästöt ovat suuret, vain ureaa voidaan käyttää lisäpelkistykseen. Tämä on peruslogiikka sen tosiasian taustalla, että vaikka molemmat täyttävät kansalliset VI-standardit, bensiiniautot eivät vaadi ureaa, kun taas dieselajoneuvot eivät tule toimeen ilman sitä.