Polttoainesyöttöjärjestelmä on dieselmoottorin tärkein osa. Sen toimintatila vaikuttaa suoraan dieselmoottorin suorituskykyyn, kuten virrankoko, polttoaineenkulutus, savupäästöt ja aloittamisen helppous. Siksi on erittäin merkitystä tarkastaa, diagnosoida ja poistaa polttoainejärjestelmässä viat nopeasti, ei - purkamistarkastuksen, niputtamisen viat silmukassa ja pidä dieselmoottori hyvässä teknisessä kunnossa koko ajan.
Polttoainejärjestelmän tehtävänä on tarjota dieselmoottori puhdas polttoaine, jolla on sopiva viskositeetti. Raskasöljy sisältää suuren määrän epäpuhtauksia, joten raskasöljyjärjestelmä on varustettava polttoaineenpuhdistuslaitteella raskaan öljyn epäpuhtauksien poistamiseksi. Raskasöljyllä on korkea viskositeetti. Polttoaineen pumppaamisen helpottamiseksi ja polttoaineen viskositeetin täyttämiseksi dieselmoottorien käyttövaatimukset on välttämätöntä lämmittää raskas öljy sen viskositeetin vähentämiseksi. Korkean - lämpötilaöljyn höyrystymisen estämiseksi on välttämätöntä paineistaa raskasöljyjärjestelmä. Yksinkertaisesti sanottuna raskaan öljyjärjestelmän tehtävänä on puhdistaa, lämmittää ja paineistaa raskasöljyä varmistaaksesi, että se täyttää dieselmoottorin käyttövaatimukset.
Raskasöljypuhdistus
Raskasöljy on aina saastunut vaihtelevaan asteeseen syöttöprosessin aikana. Ennen käyttöä on puhdistettava kaikenlaisten kiinteiden ja nestemäisten epäpuhtauksien poistamiseksi. Raskasöljyn kiinteät epäpuhtaudet sisältävät pääasiassa ruosteen, hiekan, pölyn ja katalyytin hiukkaset, jotka on lisätty jalostusprosessin aikana. Tärkeimmät nestemäiset epäpuhtaudet ovat vesi, mukaan lukien merivedet ja makea vesi. Näiden epäpuhtauksien läsnäolo vahingoittaa korkeaa - paineöljypumppua ja injektoria, nopeuttaa sylinterin vuorauksen kulumista, pakoventtiilin tiivistyspinnan kulumista ja lian kertymistä turboahdinterillä ja ilmakanavilla.
Tietylle päämoottorimallille: Man B&W 6L70MCE tapahtui polttoaineongelmien vuoksi suuri onnettomuus, mikä johti merkittävästi inhimillisten ja taloudellisten resurssien menetykseen.
Tiedot onnettomuudesta:
SHH -astia latasi tietyn vuoden 17. tammikuuta 1 450 tonnia IF380CST -polttoainetta no . 5 ja ei . 7 polttoainesäiliöihin Singaporessa. Saman vuoden 23. tammikuuta Hongkongista Yhdysvaltoihin sijaitsevan matkan aikana moottorihuone käytti samanaikaisesti polttoainetta vasemmalta ja oikealta polttoainesäiliöltä, jossa ei ole . 5.} sinä iltapäivänä, suuren määrän vettä löydettiin raskaan öljyn sedimentaatiosäiliöön (se voi vahvistaa meriveden 25. sijalla), mutta syynä.
Kun käytetään pelkästään no . 5 oikean polttoainesäiliön, polttoaineen meriveden pitoisuus kasvaa jatkuvasti, ja polttoaineen taso no . 5 oikeassa polttoainesäiliössä osoittaa ylöspäin suuntautuvan trendin. Jopa siirtymisen jälkeen no . 5 vasemmalle säiliöön, siellä on vielä merivettä. Alkaen 7. helmikuuta, kun käytät NO . 7 oikean säiliön polttoainetta, sedimentaatiosäiliössä on edelleen suuri määrä merivettä. Pääinsinööri epäili, että useat polttoainesäiliöt sisälsivät merivettä, joten hän vaihtoi takaisin käyttämään polttoainetta oikealta säiliöstä, jonka mukaan ei . 5. sen jälkeen, kun painolastisäiliö ei {. 6} tyhjennettiin, polttoaineen meriveden tilanne parani, mikä vahvisti, että meriveden oli annettu oikean polttoainesäiliön oikean polttoainesäiliön operatussa. 29. päivä, kun pakokaasujen lämpötila nousee joissakin tapauksissa jopa 373 astetta. Pääyksikön pakokaasun lämpötila oli 5. helmikuuta jopa 400 astetta. Suurin osa pakokaasukattilan savuputkista tukkeutui likalla, ja myös turboahtimen ruudukko tukkeutui likalla. Lisäksi tilanne heikentyi edelleen. Yrityksen ohjeiden mukaan kone lopetettiin pakokaasukattilan ja pakoputken puhdistamiseksi tehosterokoon, mutta vaikutus ei ollut merkittävä. Pääyksikkö voi ylläpitää toimintaa vain 72 kierrosta minuutissa.
23. helmikuuta aamulla päämoottorin 4. ja 5. sylinterin pakokaasujen lämpötila nousi jälleen, ja sylinterien ja mäntojen jäähdytyslämpötila nousi. Pysäköinnin ja tarkastuksen jälkeen havaittiin, että kahden männän komennot kummankin kahden sylinterin rikkoutuivat. Sylinterit nostettiin heti hätäkorjausta varten. Komentojen vaihtamisen jälkeen navigointi jatkui. Pääinsinööri päätti poistaa 27. helmikuuta päämoottorin polttoaineen toimituspumpun pääsuodattimen jatkuvan tukkeutumisen vuoksi polttoaineenjakelupumpun sisääntulosuodattimen suodatinelementin.
Alus saapui 29. helmikuuta Yhdysvaltojen satamaan ladatakseen 468 tonnia IF380 CST -polttoainetta. Polttoaineenjakelupumpun sisääntulosuodatinta ei ole koskaan asennettu uudelleen, koska se lähetettiin Yhdysvalloista. 5. maaliskuuta lähtien Yhdysvaltoihin asennettua polttoainetta on käytetty, mutta päämoottorin toimintaolosuhteet eivät ole vielä parantuneet
Pääyksikön ensimmäisen sylinterin pakokaasun lämpötila oli 18. maaliskuuta liian korkea. Tilaus oli pysäyttää kone, nostaa sylinteri ja muuttaa sitä. 26. maaliskuuta, polttoaineen erottimen purkamistarkastuksen aikana, havaittiin, että sylinteri oli tukkeutunut lialla eikä sitä voitu purkaa. Päämoottorin 4. sylinterin sylinterivuoraus 28. maaliskuuta säröi ja kone pysähtyi uudelleen sylinterin vuorauksen korvaamiseksi. Päämoottorin toisen sylinterin sylinterivuoraus oli 6. huhtikuuta säröillä. Päämoottorin toisen sylinterin vesitakki säröi 11. huhtikuuta. Toisen sylinterin sylinterivuoraus ja vesitakki korvattiin 12. huhtikuuta Singaporessa väliaikaisena toimenpiteenä
Korjaus: Kolmannen sylinterin nostokomennon vaihtamisen jälkeen päämoottori jatkoi vähitellen normaalia käyttöä.
Analysoi onnettomuuden syy
1. on 40 - senttimetrin pituinen halkeama tämän aluksen nro 5 oikean öljysäiliön ja sen yläpuolella olevan No.6-liitäntensäiliön välillä. Pallolastilla nro 6 merivedet vuotaivat oikeaan öljysäiliön nro 5 täältä. Kun nro 5 vasen polttoainesäiliö ja nro 5 oikean polttoainesäiliön käytetään samanaikaisesti, kahden osaston välisen keskinäisen yhteistyön takia, nro 5 vasen sekoitetaan myös meriveden kanssa.
2. Meri -insinöörit eivät tunnista täysin, että merivettä sisältäviä polttoainetta heikentäisivät palamisolosuhteet. He vain asettuivat ja tyhjensivät jäännösveden, joka ei pystynyt poistamaan meriveden vaaroja.
3. Kaksi polttoaineen erotinta ei valua kahden kuukauden ajan, mikä johti polttoaineen vakavaan likaan ja siirtopumppujen suodattimien usein tukkeutumiseen. Vastauksena tähän pääinsinööri ei käsitellyt öljynerotinta, joka ei pystynyt tyhjentämään vettä. Sen sijaan hän poisti polttoaineen jakelupumpun sisääntulosuodattimen suodatinelementin, aiheuttaen päämoottorin käyttämään saastaista polttoainetta, joka sisältää pitkään merivettä, mikä johti vakaviin seurauksiin.
Yhteenveto onnettomuudesta opitut oppitunnit
Matkan aikana 23. tammikuuta - 11. huhtikuuta johtuen merivedestä, joka saapui polttoainesäiliöön ja väärään käsittelyyn, päämoottorin käyttöolosuhteet heikkenivät (sylinteri nostettiin 7 kertaa, vahingoittaen 28 männän rengasta, kaksi sylinteriä - -vuorausta ja yksi sylinterinpäävettä). Valtavat tappiot ja syvät oppitunnit:
1. Paranna turvallisuustietoisuutta, vahvistaa miehistön jäsenten liiketoimintaa ja teknistä koulutusta, parantaa heidän kattavaa kykyään analysoida tieteellisesti vikoja ja käsitellä onnettomuuksia ja tehostaa teoreettista oppimista miehistön jäsenille. Kun määritetään, että oikeassa polttoainesäiliössä on suuri määrä merivettä, jossa ei ole . 5, sen käyttö tulisi pysäyttää välittömästi ja syyn tunnistaminen. Alus jatkoi sokeasti sen käyttöä, mikä johti vakaviin haitallisiin seurauksiin.
2. Paranna vastuuntuntoa ja poista kaikki toimintamenettelyjen rikkomukset. Jos tämän polttoaineensiirtopumpun kierroksen sisääntulosuodatin tukkeutuu usein, öljyerottimen epänormaalin jäteveden purkamisen vika on löydettävä ja eliminoida. Sitten toimenpiteet, kuten kahden öljyerottimen käyttäjät sarjassa ja viemären purkaustiheyden lisääminen, olisi toteutettava öljynerottimen erotusvaikutuksen parantamiseksi. Pääinsinöörin teko suodatinelementin poistamisesta polttoaineenjakelupumpun sisääntulosuodattimesta on erittäin halveksittava!
Vältä dieselmoottorin ylikuormitusta niin paljon kuin mahdollista
Yleisesti ottaen dieselmoottorin päälämpökomponenttien lämpökuorma, joka polttaa raskasta öljyä, on paljon korkeampi kuin dieselmuotoinen dieselmoottori. Toisin sanoen sen käyttöolosuhteet ovat ankarampia kuin dieselmoottorin, joka polttaa dieseliä. Tällaisissa olosuhteissa komponenttien normaalin käyttöiän ja suurten kunnostustöiden väliset väliaikaiset väliaikaiset varmistamiseksi on tarpeen ylläpitää taloudellisen kuormituksen käyttöä mahdollisimman paljon ja välttää dieselmoottorin ylikuormitus.
Osittainen kuorma -käyttö
Normaaliolosuhteissa, kun kuorma ylittää 20% nimellisvoimasta, dieselmoottorit voivat toimia ilman rajoituksia. Kun kuorma on alle 20% nimellistehosta, palamiskammion alhaisesta lämpötilasta johtuen puutteellista palamista voi tapahtua ja imu- ja pakokanavien pilaantuminen, palamiskammio ja turboahdin lisääntyvät. Dieselmoottorin suorituskyky huononee ajan myötä. Siksi, kun kuorma on alle 20%, toimintaa on rajoitettava käsikirjan vaatimusten mukaisesti.
Polttoaineen syöttöjärjestelmä
Julkisen polttoaineen syöttöjärjestelmä on paineistettu järjestelmä, joka koostuu HFO -syöttöpumpusta, HFO -kiertopumppuista, lämmittimestä ja viskositeetinohjauslaitteista.
Polttoaine otetaan käyttöön päivittäisestä -, käytä polttoainesäiliötä sähkösyöttöpumppuun ja paineistetaan noin 4bariin ennen polttoainejärjestelmän alhaisen - painepuolen syöttämistä. Tämä estää tuuletussäiliön polttoainetta höyrystymästä lämmitetyllä lämpötila -alueella.
Polttoaine tuo esiin polttoainejärjestelmän alhaisesta - paine -puolelta, joka mahdollistaa polttoaineen kulkemisen esikauppulaitteen läpi ja syöttää dieselmoottorin.
Ventle ruutu on kytketty päivittäiseen - käyttää öljysäiliötä automaattisen tuuletusventtiilin kautta, joka vapauttaa olemassa olevan kaasun.
Jotta varmistetaan, että korkea - painepolttoainepumppu on täytetty polttoaineella, sähköpolttoaineen kiertopumpun kapasiteetti on yli kolme kertaa dieselmoottorin polttoaineen kulutus 100%: n kuormalla. Dieselmoottorista virtaava ylimääräinen polttoaine kierrätetään tuuletuslaatikon läpi.
Jotta dieselmoottorin korkealle - paineöljypumppu saapuu polttoaineen paine, pysyy vakiona erilaisissa kuormituksissa, jousikuormitusventtiili on asennettava polttoainejärjestelmään.
Kiertopumpun paine on noin 10 baria, mikä varmistaa, että polttoainejärjestelmä ei höyrysty tai kavitaatiota edes 150 asteessa. Kiertopumppu pysyy aina toiminnassa, vaikka työntövoiman pääyksikkö ja yksi tai useampi generaattori asettavat kaikki pysähtymisen. Tämän tarkoituksena on varmistaa, että lämmitetty raskasöljy kiertää moottorin sisällä olevan polttoainejärjestelmän läpi, mikä takaa siten, että dieselmoottorilla on lämmitetty korkea - paineöljypumppu ja tyhjennetty polttoaineen injektori ja se voidaan aloittaa milloin tahansa.
Tämä artikkeli esittelee lyhyesti dieselmoottorin polttoainejärjestelmän toiminnon, periaatteen ja koostumuksen sekä sisäisistä että ulkoisista järjestelmien näkökohdista. Koska esittely perustuu esimerkkeinä yksittäisiin malleihin, se ei ole kattava. Eri polttoainejärjestelmien välillä on merkittäviä eroja eri malleista, käytetyistä polttoainetyypeistä ja erityisistä olosuhteista. Siksi niitä tulisi käsitellä eri tavalla todellisen tilanteen perusteella.