Tämän vuoden heinäkuussa globaalit uudet laivamääräykset puolittaivat, mutta kiinalaiset telakat pitivät edelleen tiukasti alan ylin asema. Vaikka kiinalaisten telakoiden tänä vuonna saamien tilausten lukumäärä vaikuttavat Yhdysvaltojen politiikkoihin ja markkinoiden vaihteluihin, laski CGT: n 58 prosentin laskun verrattuna 4,87 miljoonaan CGT: hen viime vuoden vastaavana ajanjaksona ja 43 prosentin laskussa verrattuna kesäkuussa 3,54 miljoonaan CGT: hen. Niiden markkinaosuus ja johtava asema globaalissa laivanrakennusteollisuudessa pysyivät kuitenkin merkittävästi.
Clarksonin 12. elokuuta julkaistujen tietojen mukaan tämän vuoden heinäkuussa globaali uuden laivan määräys oli 58 alusta, joissa oli 2,03 miljoonalla korjattu brutto tonnia (CGT), CGT: n 58%: n lasku 58%: lla verrattuna 4,87 miljoonaan CGT: hen viime vuoden saman ajanjakson aikana ja 43%: n väheneminen verrattuna 3,54 miljoonaan CGT: hen kesäkuussa. Niistä kiinalaiset telakat saivat 43 uutta laivatilausta 1,52 miljoonalla CGT: llä, mikä oli 75% maailmanlaajuisesta markkinaosuudesta, sijoittuen ensin; Korean telakat saivat 8 uutta laivatilausta 330 000 CGT: llä, ja maailmanlaajuinen markkinaosuus oli vain 16%, ja se sijoittui toiseksi.
Tämän vuoden tammikuusta heinäkuusta maailmanlaajuinen kumulatiivinen uusi laivatilausmäärä oli 788 alusta, joissa oli 2,326 miljoonaa CGT: tä, ja 51% laski verrattuna 1,973 miljoonaan alukseen ja 4,765 miljoonaan CGT: hen viime vuoden vastaavana ajanjaksona. Heistä kiinalaiset telakat saivat 463 uutta laivatilausta 1,303 miljoonalla CGT: llä, mikä on 59% lasku viime vuoteen verrattuna, ja markkinaosuus on 56%, sijoittuen ensin; Korean telakat saivat 123 uutta laivan tilausta 5,24 miljoonalla CGT: llä, mikä on 37%: n lasku viime vuoteen verrattuna, ja markkinaosuus oli 23%, ja se sijoittui toiseksi.
Tämän vuoden heinäkuun lopussa alusten maailmanlaajuinen tilauskirjan määrä oli 164,79 miljoonaa CGT: tä, laskua 440 000 CGT: tä kesäkuun loppuun verrattuna. Niistä Kiinan uusi laivan tilausmäärä oli 98,37 miljoonaa CGT: tä, mikä on 13,37 miljoonan CGT: n kasvu viime vuoden vastaavaan ajanjaksoon verrattuna 60%: n markkinaosuuteen ja pysyen huipulla; Etelä -Korean uusi laivamääräys oli 35,22 miljoonaa CGT, mikä on 4,03 miljoonaa CGT: tä kesäkuun loppuun verrattuna, ja markkinaosuus on 21%, ja se sijoittui toiseksi.
Tämän vuoden heinäkuussa uusien alusten hinnat pysyivät edelleen vakaina. Clarksonin aloittelijoiden hintaindeksi oli 186,65 pistettä, lasku 0,46 prosenttiyksikköä verrattuna kesäkuun 187,11 pisteeseen ja kasvua noin 47% verrattuna samaan ajanjaksoon viisi vuotta sitten.
Laivatyyppien näkökulmasta 174 000 kuutiometrin suuren nesteytetyn maakaasun kuljettajan hinta oli 251 miljoonaa dollaria, mikä laski 4 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria kesäkuuhun verrattuna; Erittäin suuria öljykuljettajien (VLCC) hinta oli 126 miljoonaa dollaria, samat kuin kesäkuussa; Hinta 22, 000 - 24, 000 Teu Ultra-Large Container -aluksia oli 273 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, sama kuin kesäkuu.
Korean laivanrakennusteollisuus totesi, että heinäkuussa korealaisten laivanrakentajien markkinaosuus globaaleissa uusissa laivatilauksissa oli vain 16%, kaukana Kiinasta. Tämä johtui kuitenkin tosiasiasta, että korealaisten laivanrakentajat jatkoivat valikoivan tilauksen vastaanottostrategian omaksumista, joka keskittyi arvokkaisiin lisäarvoihin, mikä oli hyödyllistä laivanrakentajille voittojen lisäämisessä ja kilpailukyvyn parantamisessa.
Kun tarkastellaan Kiinan ja Korean laivanrakennusteollisuuden tilaustilannetta tämän vuoden seitsemän ensimmäisen kuukauden aikana, Kiina miehitti tilausluettelon tärkeimmät tehtävän viisi kertaa helmikuussa, huhtikuussa, toukokuussa, kesäkuussa ja heinäkuussa, kun taas Korea sijoittui vain kahdesti tammikuussa ja maaliskuussa.
Baltian ja kansainvälisen merenkulkuneuvoston (BIMCO) laivaanalyysipäällikkö Filipe Gouveia kertoi, että Yhdysvaltain kaupan edustajatoimiston (USTR) politiikka kiinalaisten rakentamien alusten satamapalkkioiden asettamiseksi sekä uusien laivajärjestysten ja muutosten vähentäminen alustyyppeissä kaikki nämä tekijät johtivat yhdessä, että kiinalaisten laivanlaivan järjestyksen jakamisen viimeisellä puolella oli viimeisen puolen.
Sen jälkeen kun USTR julkaisi 301 lausekkeen luonnoksen, joka kohdistuu Kiinan merenkulku-, logistiikka- ja laivanrakennusteollisuuteen helmikuun lopussa, Etelä -Korean telakan tilausmääräys maaliskuussa väliaikaisesti ylitti Kiinan. Kun USTR ilmoitti huhtikuussa tarkistetusta satamamaksujen keräyssuunnitelmasta, joka vähensi Kiinan muiden kuin kiinalaisten yritysten rakentamia aluksia, laivanvarustajat palasivat Kiinan telakoille tilauksiin.
Gouveia huomautti, että kiinalaisten telakoiden nykyinen laivanrakennuskyky on melko rajallinen. Vaikka laivanomistajat välttäisivät uusien alusten tilaamista Kiinassa USTR: n satamamaksupolitiikan takia, on vaikea löytää riittävästi vaihtoehtoista kapasiteettia. Maailman toisena ja kolmanneksi suurimpana laivanrakennuksen maina Korean ja Japanin telakat kohtaavat haasteita tuotantokapasiteettinsa laajentamisessa, lähinnä väestön vähentymisen vuoksi, mikä johtaa työvoiman puutteeseen; Tämä väestörakenteen ongelma on korostanut työvoimakustannuksia ja heikentänyt Korean ja Japanin telakoiden kilpailukykyä globaaleilla markkinoilla.
Hänen mukaansa Yhdysvaltojen politiikkojen aiheuttamat negatiiviset vaikutukset, jos globaalit uudet laivamääräykset eivät olisi vähentyneet merkittävästi tämän vuoden alusta lähtien, kiinalaisten telakkojen saamien tilausten osuus olisi todennäköisesti vielä korkeampi.
Tulevaisuudessa Gouveia uskoo, että Kiinan asema on edelleen vakaa: "Kiinan hallitseva asema laivanrakennusteollisuudessa ei todennäköisesti läpäise merkittäviä muutoksia lyhyellä aikavälillä, mutta keskipitkän aikavälin kilpailu voi lisääntyä. Filippiinien ja Vietnamin kaltaiset maat, vaikka ne ovat tällä hetkellä vain pienimuotoisia bulkkiyhtiöiden ja öljysäiliöiden rakentajia, jotka voivat laajentaa tuotantokapasiteettiaan. Valtiot ja Intia on tällä hetkellä rajoitettu, heidän hallitukset edistävät aktiivisesti heidän kotimaan laivanrakennusteollisuuden kehitystä.