Dieselmoottorin peräkkäinen turboahdinjärjestelmä voi tehokkaasti ratkaista dieselmoottorin ja turboahtimen välisen yhteensopivuusongelman alhaisilla nopeuksilla ja pienillä kuormilla ja parantaa tehokkaasti dieselmoottorin tehoa, taloudellisuutta ja päästöjä alhaisissa käyttöolosuhteissa. Sitä käytetään laajalti laivojen propulsiodieselmoottoreissa.
Tämä artikkeli esittelee tietyntyyppisen meridieselmoottorin peräkkäisen turboahdin rakenteen ja siihen liittyvät ominaisuudet. Tämäntyyppisten moottoreiden pitkäaikaisissa-huoltotesteissä kertyneiden yleisten vikojen perusteella se tekee yhteenvedon, yleistää ja tutkii ratkaisuja sekä ehdottaa asiaankuuluvia toimenpiteitä.
Tällä artikkelilla on merkittävä viitearvo tämän tyyppisen peräkkäisen turboahdinjärjestelmän huolto- ja korjausprosessissa sekä vastaavien vikojen poistamisessa.
I. Sekvenssiturboahtimen rakenne, työprosessi ja ominaisuudet
Dieselmoottoreiden peräkkäinen turboahtaminen tarkoittaa kokoonpanoa, jossa yksi dieselmoottori on varustettu kahdella tai useammalla rinnakkain kytketyllä turboahtimella yhdessä laivan dieselmoottorin pako- ja imujärjestelmien kanssa turboahdin muodostamiseksi. Kaikki turboahtimet toimivat tietyn logiikan mukaan joko peräkkäin tai samanaikaisesti. Se tunnetaan myös peräkkäisenä turboahtimena.
Sekvenssiturboahtimien erinomaisen suorituskyvyn, tehon ja taloudellisuuden ansiosta niitä käytetään laajalti suuritehoisissa{0}}moottoreissa ja dieselmoottoreissa vaihtelevalla kuormituksella.
1. Rakenne ja peräkkäinen tehostusprosessi
Otamme esimerkkinä tietyntyyppisen meridieselmoottorin sekventiaalisen turboahdinjärjestelmän, esittelemme peräkkäisen turboahdin järjestelmän.
Tämäntyyppinen dieselmoottori on varustettu kahdella identtisellä turboahtimella, jotka on valmistanut kotimainen yritys. Edellyttäen, että dieselmoottorin ja turboahdinjärjestelmän rakenne pysyy periaatteessa ennallaan, tämä peräkkäinen turboahdinjärjestelmä on suunniteltu vastaamaan aluksen erilaisia käyttöolosuhteita. Se käyttää yhtä turboahtimesta osakuormitukseen sopeutuen osakuormitusolosuhteisiin siten, että dieselmoottorilla on korkea palamisylimääräinen ilmakerroin ja suurin mahdollinen vääntömomentti.
Kun siirrytään korkeaan{0}}kuormitukseen, ohjattu turboahdin (toinen) otetaan käyttöön.
Kuva 1 Dieselmoottoreiden peräkkäisen turboahtimen rakennekaavio
Sen rakenne on esitetty kuvassa 1. Dieselmoottorin onnistuneen käynnistyksen jälkeen sarakkeen A tehostin-TCA toimii välittömästi, kun taas sarakkeen B tehostin-TCB ei toimi. Siten kaikki pakokaasut kolonneista A ja B syötetään keskitetysti tehostimen TCA:han sarakkeessa A, jolloin tehostimen TCA:n turbiini pyörii. Booster TCA puristaa sitten ilman ja pumppaa sen välijäähdyttimeen. Paineilma jäähdytetään välijäähdyttimellä ja se tulee tasaisesti kolonnin A ja B sylintereihin.
Sarakkeen B tehostimen TCB on ohjattu tehostin, jota ohjataan pääasiassa ilmaventtiilillä ja kaasuventtiilillä ohjatun tehostimen käynnistys-{0}}pysäytysohjauksen saavuttamiseksi. Kaasuventtiili ohjaa kolonnin B pakoputken ja TCB:n turbiinipään välistä kytkentää ja irrottamista, kun taas ilmaventtiili ohjaa TCB:n kompressorin ja kolonnin B imuputken välistä kytkentää ja katkaisua. Kun nopeus, kuormitus ja ahtopaine kasvavat, STC (Sequential Turbocharging System) -ohjausjärjestelmä avaa automaattisesti kaasuventtiilin, TCB:n ja ilmaventtiilin vastaavasti.
Yllä olevasta prosessista voidaan nähdä, että tämäntyyppisten dieselmoottorien peräkkäistä tehostusta voidaan pitää ei--jatkuvana muuttuvana-alueturboahdinjärjestelmänä.
Suurilla kuormituksilla molemmat tehostimet toimivat samanaikaisesti;
Pienillä kuormituksilla tehostin TCB lakkaa toimimasta, mikä vastaa turbiinin suuttimen virtausalueen pienentämistä niin, että turbiinin edessä ja jälkeen on edelleen suhteellisen korkea paine, mikä tuottaa korkeamman ahtopaineen ja täyttää ilmanottomäärän vaatimukset, kun dieselmoottori toimii alhaisella nopeudella ja suurella vääntömomentilla.
2. Tämän tyyppisen peräkkäisen ahtauksen ominaisuudet
(1) Dieselmoottorilla ja peräkkäisellä turboahtimella on hyvät yhteensopivuusominaisuudet.
Hyvä yhteensopivuus ilmenee nimenomaan seuraavasti: missä tahansa kuormitustilassa, ahtimen ja dieselmoottorin sisään- ja ulostulon ilmanpainetta ja virtausta säätämällä sekventiaalinen turboahdin voi aina toimia tehokkaasti. Ohimenevä vaste on nopea, pieni-nopeuksinen akkulataus riittää, suuri-nopeus ei ylikuumene tai ylinopeutta, kiihtyvyys on nopeaa eikä mustaa savua synny. Dieselmoottorin polttoaineenkulutus, pakokaasujen lämpötila, päästöt jne. saavuttavat kaikki optimaalisen tilan.
(2) Sekventiaalinen turboahdinjärjestelmä mahdollistaa meridieselmoottorin erinomaisen polttoainetalouden ja tehokkuuden alhaisessa-kuormituksessa sekä suuren tehon ja vakauden suuressa{2}}kuormituksessa.
Meridieselmoottorin käyttö navigoinnin aikana edellyttää sen toimimista erilaisissa kuormitusolosuhteissa, ja moottorin kuormituksen säännöllinen vaihtaminen on välttämätöntä. Hyvin-sovitettu peräkkäinen turboahdinjärjestelmä mahdollistaa laivojen dieselmoottorin täyttävän nämä vaatimukset.
(3) Sequential Turbocharging System on suhteellisen monimutkainen.
Tämä turboahdinjärjestelmä vaatii joukon ohjaustehostimet (TCB) kaasu- ja ilmasäätöventtiileille sekä ohjausjärjestelmän. Tämä lisää vikapisteiden määrää ja häiriöprosentteja sekä nostaa ylläpitokustannuksia.
Lisäksi suunnitteluprosessin aikana tarvitaan tarkkoja yhteensopivuuslaskelmia tehostimelle ja dieselmoottorin imu- ja pakovirtaukselle ja paineelle sekä määritettävä ohjattujen tehostimen TCB:n toiminta-aika.
II. Yleiset viat ja syyanalyysi
1. Turboahtimen ylijännite
Turboahtimen jännitteellä tarkoitetaan ilmiötä, jossa turboahtimen pyörimisnopeus pysyy vakiona, mutta jos turboahtimen kompressoriin tuleva ilmavirta pienenee tietylle tasolle, kompressorin siipipyörään ja diffuusoriin tulevan kaasun suunta poikkeaa optimaalisesta arvosta, mikä aiheuttaa merkittäviä vaihteluita kompressorin kaasunpaineessa. Turboahdin siirtyy epävakaaseen toimintatilaan ja antaa turboahtimen päästä karjuvaa tai vinkuvaa ääntä.
Tämä vika esiintyy usein laivojen dieselmoottoreissa, joissa on peräkkäinen turboahdin. Ylijännite voi kiihdyttää sisäosien, kuten terien, väsymisvaurioita tai nopeuttaa olemassa olevien halkeamien laajenemista. Vakavissa tapauksissa se voi johtaa turboahtimen tuhoutumiseen.
Laivojen dieselmoottoreiden ylivirtausta esiintyy usein peräkkäisissä turboahtojärjestelmissä. Tämä järjestelmä koostuu monimutkaisesta dieselmoottorin imu- ja pakojärjestelmästä ja turboahtimista sekä imu- ja pakojärjestelmistä. Tähän on useita keskeisiä syitä.
(1) Turboahtimen riittämätön tai epätasainen imuilmamäärä
Tietyistä syistä johtuen dieselmoottorin turboahtimen kompressoripään imuilman tilavuus on riittämätön tai epätasainen. Tämä aiheuttaa ilmapyörteitä tai epävakaa paineen kompressorin sisään- ja ulostulossa, mikä johtaa turboahtimen aaltoon.
Lisäksi turboahtimen turbiinin suuttimet ovat alttiita tukkeutumaan liasta tai vieraista esineistä käytön aikana. Tämä saa turbiinin siivissä olevan ilman muuttumaan laminaarivirrasta turbulenttiseksi virtaukseksi, mikä muuttaa turbiinin siipien optimaalista törmäyskulmaa ja aiheuttaa myös turboahtimen aallon.
(2) Epävakaa dieselmoottorin nopeus tai epätasainen kunkin sylinterin teho
Jos dieselmoottorin nopeus vaihtelee, turboahtimen turbiinia työntävän kaasun energia katkeaa, mikä johtaa turboahtimen epävakaaseen toimintaan ja aiheuttaa huonon ilmavirran kompressorin päässä. Tämän seurauksena turboahtimessa tapahtuu aalto.
Lisäksi kun tämän tyyppinen laivan dieselmoottori toimii alhaisella nopeudella, tulee usein tilanteita, joissa osa sylintereistä ei syty. Tämä vähentää ilman tarvetta, joka voi olla jopa pienempi kuin kompressorin syöttökapasiteetti. Ylimääräinen ilma virtaa takaisin kompressorin ulostuloaukkoon aiheuttaen ilmavirran tukkeutumisen kompressorin ulostulossa, huonon ilmavirran, lisääntyneen kompressorin vastapaineen ja muita olosuhteita, jotka johtavat turboahtimen aaltoon.
(3) Jaksottainen turboahdin toimii epäjohdonmukaisesti dieselmoottorin toiminnan kanssa.
Sekventiaalisen turboahtimen toiminta ei vastaa dieselmoottorin toimintaa. Sekventiaalisen turboahtimen ohjausjärjestelmässä on toimintahäiriöitä ja se ei täytä dieselmoottorin käyttöolosuhteiden vaatimuksia, jolloin se joko pysähtyy tai ohjattu ahdin toimii hallinnassa.
Yksinkertaisesti sanottuna, kun käytetään alhaisissa olosuhteissa, ohjattua ahtimen TCB:tä tulisi käyttää vain, kun TCA:ta käytetään, mikä tarkoittaa, että sekä TCA:ta että TCB:tä käytetään samanaikaisesti;
Kuitenkin, kun käytetään sekä TCA:ta että TCB:tä korkeissa olosuhteissa, ohjattu ahtimen TCB ei toimi, ja vain TCA:ta käytetään.
Tämä ilmiö esiintyy hyvin usein tietyntyyppisissä laivojen dieselmoottoreissa ja johtuu pääasiassa ohjausjärjestelmän vioista.
Edellytykset ohjatun ahdin TCB:n käyttöönotolle tämäntyyppisissä laivojen dieselmoottoreissa ovat:
Päämoottorin nopeus Suurempi tai yhtä suuri kuin * * * r/min, ahtimen nopeus suurempi tai yhtä suuri kuin * * *00 r/min ja ahtopaine suurempi tai yhtä suuri kuin 0. * * MPa.
Dieselmoottorin käytön aikana koko prosessia ohjataan automaattisesti STC-ohjausinstrumentilla ja pneumaattisella toimilaitteella, jonka ohjausilman paine on 0. * MPa suorittaa kaasuventtiilin ja ilmaventtiilin avaamisen ja sulkemisen loppuun ja toteuttaa automaattisen kytkennän. Lisäksi ohjausilma painaa myös venttiilin mäntää estääkseen venttiiliä avautumasta tai sulkeutumasta tärinän tai muiden syiden vuoksi.
Kuva 2 STC-ohjausjärjestelmä
Siksi, jos jokin STC-ohjausjärjestelmän komponenteista (kuten kuvassa 2) tai sen toimilaitteista epäonnistuu dieselmoottorin käytön aikana, se johtaa turboahtimen ja dieselmoottorin väliseen yhteensopivuusongelmaan, mikä aiheuttaa turboahtimessa ylijännitevian.
Lisäksi ohjattu turboahdin TCB aktivoituu pääasiassa kaasuventtiilin ja ilmaventtiilin avaamisen ja sulkemisen ohjauksella. Dieselmoottorin pitkän käytön jälkeen putkistoon kerääntyy tuhka- ja hiilikerrostumia, jotka voivat estää kaasu- tai ilmaventtiiliä sulkeutumasta kokonaan. Tämä johtaa dieselmoottorin purkaman kaasun vuotamiseen tai siihen tulevaan ilmaan, ja vaikeissa tapauksissa se voi myös aiheuttaa ohjatun turboahtimen TCB:n käynnistys-pysäytysvian, mikä aiheuttaa turboahtimen aallonpiikin.
2. Ahtopaineen lasku
Jaksottaisen turboahtimen ahtopaineen lasku on myös suhteellisen yleinen vika. Tärkeimmät syyt ovat tehostuspumpun pyörimisnopeuden lasku, huono ilmanotto tehostepumpun imukanavassa ja kompressorin siipien vaurioituminen. Tarkka analyysi on seuraava.
(1) Tehostuspumpun pyörimisnopeuden lasku
Tehostuspumpun pyörimisnopeuden lasku johtuu yleensä siitä, että tehostepumppuun ei ole päässyt riittävästi kaasua. Ensin on tarkistettava kaasukanavan sileys ja tiiviys. Dieselmoottorin pitkä-käyttö saattaa saada nokea kerääntymään pakoputken sisäseinään, mikä johtaa pakoputken virtausreitin pienempään sisähalkaisijaan ja huonoon kaasuvirtaukseen. Lisäksi tehostuspumpun suuttimen sileys tulee tarkistaa.
Tämäntyyppiset moottorit tarkastetaan pääasiassa kolmella tavalla. Ensin on tarkistettava pakoputken tiiviys. Tämäntyyppisen dieselmoottorin pakokaasupääputki on jaettu 8 osaan, jokainen osa on integroitu 8-sylinteriseen pakosarjaan ja asennettu sylinterinkanteen. Jokaisen sylinterin pakoputken 8 osaa on kiinnitetty toisiinsa putkikiinnittimillä. Dieselmoottorin pitkä-käyttö saattaa aiheuttaa kunkin pääputken liitoskohtien tiivistysrenkaiden vanhenemista korkeiden lämpötilojen vuoksi, ja kaasua voi myös vuotaa liitoskohdissa jokaisen pakoputken ja sylinterin pakosarjan ja sylinterinkannen välillä.
Tarkista toiseksi, onko pakoputken pääputken ja turboahtimen turbiinipään liitoskohdassa tärinästä tai muista syistä johtuvaa löysyyttä. Saattaa olla kaasuvuoto ja huono tiivistys.
Kolmanneksi, jos tehostuspumpun vian alhainen pyörimisnopeus ilmenee dieselmoottorin alhaisen{0}}kuormituksen aikana, eli kun ohjattu tehostinpumppu TCB ei ole käynnissä, tarkista ensin ohjattua tehostuspumppua ohjaavan kaasuventtiilin tiivistys. Jos kaasuventtiiliä ei suljeta tiukasti, vähän kaasua vuotaa huonosti tiivistetyn kaasuventtiilin kautta ohjattuun tehostuspumppuun, mikä johtaa A-kolonnin tehostuspumpun TCA:han tulevan kaasun määrän vähenemiseen dieselmoottorin alhaisen-kuormituksen aikana, jolloin tehostepumpun pyörimisnopeus on alhainen alhaisella-kuormituksella. Tämän virhearvioinnin perusteena voi olla sen tarkistaminen, käykö ohjattu tehostuspumppu TCB alhaisella nopeudella. Jos TCB käy alhaisella nopeudella, se osoittaa, että kaasuventtiili ei ole suljettu tiukasti, pieni määrä kaasua vuotaa TCB:hen aiheuttaen pyörimistä, mikä johtaa ahtopaineen laskuun dieselmoottorin alhaisella{6}}kuormituksella. Vakavissa tapauksissa se voi aiheuttaa lisäpumpun ylijännitteen.
(2) Imukanavan tasaisuus ja dieselmoottorin imuputken tiivistyskyvyn heikkeneminen ovat joitakin tämäntyyppisten dieselmoottorien ongelmia, kun niitä käytetään laivojen dieselmoottorina. Sisäänottomenetelmä vaihtelee erityyppisten alusten välillä. On olemassa pääasiassa kaksi tapaa: konehuoneen imu ja ulkoinen imu.
Konehuoneen imumenetelmää käyttävissä dieselmoottoreissa, jos kaikki konehuoneen tuulettimet ovat poistopuhaltimia, se aiheuttaa alipaineen konehuoneeseen, mikä johtaa turboahtimen imupaineen ja imutilavuuden laskuun.
Dieselmoottoreissa, jotka käyttävät ulkoista imumenetelmää, pitkän-käytön jälkeen imukanavan ja imusuodattimen asennuksen aikana ulkoinen epäpuhdas ilma aiheuttaa likaa ja tukkeumia imusuodattimeen, imuputkeen, äänenvaimennin ja välijäähdytin, mikä johtaa imuvastuksen vähenemiseen, mikä johtaa imutilavuuden, alenemiseen ja lopulliseen imupaineeseen.
Lisäksi aluksen ja dieselmoottorin tärinästä johtuen imuputken liitoskohdissa esiintyy ajoittain löystymisongelmia, mikä johtaa imuputken vuotamiseen ja imupaineen laskuun.
Jos ohjatun turboahtimen ilmaventtiiliä ei ole suljettu tiukasti, osa ohjatun turboahtimen ilmasta vuotaa sen läpi, mikä johtaa dieselmoottorin imupaineen laskuun.
Lopuksi on tarpeen tarkistaa turboahtimen kompressorin siipien eheys. Jos tässä turboahtimessa on joskus esiintynyt aaltojännite, kompressorin siivet, erityisesti siipien kärjet, voivat vääntyä tai saada muita vaurioita kompressorin roottoriin, mikä heikentää kompressorin tehoa ja pienentää kompressorin tilavuutta, mikä johtaa ahtopaineen laskuun.
3. Epänormaalia melua tai tärinää
Ahtimen korkean nopeuden{0}}käytön aikana voi esiintyä aaltoäänen lisäksi myös muita meluhäiriöitä, kuten metallin kitkan tai törmäyksen lävistävä ääni, joka voi aiheuttaa ahtimen tärinää.
Syitä tähän ongelmaan on monia. Esimerkiksi ahtimen huono voitelu johtaa tukilaakerien vakavaan kulumiseen;
Dieselmoottorin{0}}pitkäaikainen käyttö aiheuttaa dieselmoottorin ja ahtimen välisten liitäntäpulttien löystymisen;
Liitospulttien epätasainen vääntömomentti ahtimen asennuksen aikana;
Roottoria vahingoittavat vieraat metalliesineet voivat aiheuttaa ahtimen poikkeamisen tai kitkan kotelon ulkoreunan kanssa;
Ohjatun ahtimen TCB:n oikea-aikainen toiminta ei ole oikea-aikaista, mikä johtaa A-pylvään ahtimen TCA:n liialliseen pyörimisnopeuteen ja niin edelleen.
III. Yleiset ratkaisut tai ehkäisevät toimenpiteet peräkkäisille paineille lisäävät järjestelmävikoja
Osallistumalla pitkään-tällaisten laivojen dieselmoottorien huoltoon olemme keränneet yhteenvedon yleisistä vianetsintätoimenpiteistä ja ennaltaehkäisevistä menetelmistä tämän tyyppisten moottoreiden sekventiaalisen turboahdinjärjestelmän yleisten vikojen varalta.
Koska peräkkäinen turboahdinjärjestelmä on suhteellisen monimutkainen järjestelmä, joka koostuu dieselmoottorin imu- ja pakoputkistojärjestelmästä, ahtoyksikön imu- ja pakoputkijärjestelmästä sekä ohjatusta ahtoyksikön ohjausjärjestelmästä ja jokainen komponentti on riippuvainen toisistaan ja vaikuttaa toisiinsa, vikojen syitä ei ole eristetty. Jokaisen vian ratkaisut eivät ole ainutlaatuisia. Asiaankuuluvien käytäntöjen perusteella esitetään yhteenveto seuraavista yleisistä vianetsintätoimenpiteistä ja ennaltaehkäisevistä menetelmistä peräkkäiselle ahtoyksikköjärjestelmälle.
(1) Kun dieselmoottorin turboahtimessa esiintyy aaltojännite tai sen ahtopaine on alhainen, asiaankuuluvat parametrit on analysoitava perusteellisesti syyn selvittämiseksi. Tarvittaessa moottori on sammutettava tarkastusta varten.
Jos epänormaalia ääntä tai tärinää esiintyy eikä syytä voida määrittää, moottori on ensin sammutettava tarkastusta varten, jotta vältetään vikaalueen laajeneminen.
(2) Dieselmoottorin imu- ja pakoputkistojen sekä turboahtimen imu- ja pakoputkistojen oikea-aikainen huolto ja kunnossapito on suoritettava todellisten käyttöolosuhteiden ja huoltovaatimusten mukaisesti. Tämä sisältää pääasiassa putkilinjojen sisäseinien säännöllisen puhdistuksen tukkeutumisen estämiseksi ja tasaisuuden varmistamiseksi; putkistojen tiivistyksen tarkastuksen tehostaminen kiinnittäen erityistä huomiota putken seinämien korroosion tai liitosongelmien aiheuttamiin tiivistysongelmiin pakokaasun ja savun vuotojen estämiseksi.
(3) Vahvista pakokaasun vastapaineen tarkastusta huonon pakokaasuvirran estämiseksi ja turboahtimen aaltojäljen vähentämiseksi. Tarkista ensin, onko pakokaasupaine turboahtimen kompressorin päässä liian korkea, ja tarkista ilmanjäähdyttimen lika ja tukos. Puhdista ja huolla jäähdytin säännöllisesti, jotta se pysyy esteettömänä. Toiseksi, tarkista kaasun ja pakokaasun virtaus turboahtimen turbiinipäästä. Jotkut laivat asentavat savunkäsittelylaitteita, kuten melunvaimennuslaitteita, ja ne tulee puhdistaa ja huoltaa säännöllisesti.
(4) Turboahtimen melun ja tärinän estämiseksi yhdessä korjauksen tai huollon kanssa tarkasta ja vaihda säännöllisesti roottorin rakenne ja siiven muoto. Pidä muoto ehjänä ja ilman muodonmuutoksia. Suorita äskettäin asennettujen tai tehtaalla{3}}korjattujen turboahtimien dynaaminen tasapainotestit roottorille. Jos dynaaminen tasapaino on epäpätevä, hiontasäätö tulee suorittaa.
(5) Tarkasta ja huolla säännöllisesti peräkkäisten turboahtimien STC-ohjausjärjestelmä varmistaaksesi, että ohjausjärjestelmän tiedonkeruu-, siirto- ja käsittelymoduulit toimivat normaalisti. Asetetun logiikan mukaisesti ymmärrä tarkasti ohjattujen turboahtimien tila ja lähetä tarvittaessa aloitus- tai lopetussignaalit.
(6) Varmista ohjattujen turboahtimien kaasuventtiilien, ilmaventtiilien, kaasunlähdelaitteiden jne. normaali toiminta. Estä venttiilin juuttumista, mikä aiheuttaa pako- tai ilmavuotoja. Estä kaasuventtiilin ja ilmaventtiilin normaali käynnistyminen tai pysäyttäminen muiden toimeenpanomekanismien vioista johtuen, mikä vaikuttaa ohjatun turboahtimen käynnistymiseen ja pysäyttämiseen.
(7) Tässä artikkelissa tutkitun tietyntyyppisen dieselmoottorin STC-peräkkäisessä turboahtimessa sarakkeissa A ja B käytetään saman spesifikaation mukaisia turboahtimia. Turboahtimen käyttöiän parantamiseksi ja vikatiheyden vähentämiseksi sarakkeen B ohjatulla turboahtimella on lyhyempi toiminta-aika. Kahden turboahtimen pylvään kiertoa suositellaan vuorottelemaan työajan mukaan, jotta kahden turboahtimen huoltojaksot voivat olla suunnilleen samat ja turboahtimien käyttöastetta voidaan parantaa.
IV. Johtopäätös
Tämä artikkeli esittelee lyhyesti peräkkäisen rakenteen ja siihen liittyvät ominaisuudet Tietyntyyppisen meridieselmoottorin turboahdinjärjestelmä. Tämäntyyppisten moottoreiden huoltotesteistä saadun pitkäaikaisen käytännön kokemuksen perusteella kirjoittaja tekee yhteenvedon ja päättelee yleisiä vikoja ja ehdottaa niihin liittyviä ratkaisuja, kuten A- ja B-ahtimien säännöllistä vaihtoa. Tällä artikkelilla on laadukkaita ja taloudellisia etuja tämän tyyppisten moottoreiden peräkkäisen turboahdinjärjestelmän huollossa ja korjauksessa.